具体实施方式

本发明为合成皮革以及由该合成皮革被覆的被覆物品，其特征在于，其具有由包含非熔融纤维A和热塑性纤维B的无纺布形成的纤维基材层，其中，所述非熔融纤维A的高温收缩率为3％以下、且基于ISO22007-3(2008年)的热导率为0.060W/m·K以下，所述热塑性纤维B的基于JIS K 7201-2(2007年)的LOI值为25以上。

《高温收缩率》

本发明中，所谓高温收缩率，是指按照下述方法求出的数值：将成为无纺布的原料的纤维在标准状态(20℃、相对湿度65％)中放置12小时，然后施加0.1cN/dtex的张力，测定原长L0，不向该纤维施加负荷，在290℃的干热气氛中暴露30分钟，在标准状态(20℃、相对湿度65％)中充分冷却后，进而向纤维施加0.1cN/dtex的张力，测定长度L1，由L0和L1，利用以下的式子求出。

高温收缩率＝〔(L0-L1)/L0〕×100(％)

使火焰接近而施加热时，热塑性纤维熔融，熔融后的热塑性纤维沿着非熔融纤维(骨料)的表面扩展成薄膜状。进一步提高温度时，不久两个纤维发生碳化，但由于非熔融纤维的高温收缩率为3％以下，因而成为高温的接触火焰部分附近不易收缩，不易因未接触火焰的低温部与高温度部之间产生的热应力而发生无纺布的断裂，因此能够长时间遮断火焰。由此，可实现作为合成皮革的优异的阻燃性。从该方面考虑，优选高温收缩率低，但是，尽管不收缩但在热的作用下大幅膨胀也会成为由热应力而发生无纺布断裂的原因，因此高温收缩率优选为-5％以上。其中，高温收缩率优选为0～2％。

《热导率》

所谓热导率，是热的传导容易度的数值化表示，热导率小是指从一侧的面对材料进行加热时的、未被加热部分的温度上升较小。对于将单位面积重量为200g/m²、基于JISL1913(2010)的方法测定的厚度为2mm(密度100kg/m³)的毡作为试验体，利用基于ISO22007-3(2008年)的方法测定的热导率为0.060W/m·K以下的原材料而言，不易传导热量，制成无纺布并从一侧的面进行加热时，能够抑制未加热的相反侧的温度上升，即使在相反侧配置可燃物，可燃物起火的可能性也会降低。因此，在用本发明的合成皮革被覆物品的情况下，能够维持被覆物品的阻燃性。优选热导率低，但易于获得的纤维材料中，0.020W/m·K左右为下限。

《LOI值》

LOI值是在氮和氧的混合气体中用于维持物质的燃烧所需要的最小氧气量的容积百分率，可以说LOI值越高，越难以燃烧。因此，基于JIS K7201-2(2007年)的LOI值为25以上的热塑性纤维不易燃烧，即使起火，若离开火源，则也会立即熄灭，在通常火势略微蔓延的部分形成碳化膜，该碳化部分能防止延烧。优选LOI值高，但现实中能获得的物质的LOI值的上限为65左右。

《起火温度》

起火温度是利用基于JIS K7193(2010年)的方法测定的自燃温度。

《熔点》

熔点是由基于JIS K7121(2012年)的方法测定的值。是指以10℃/分钟进行加热时的熔融峰温度的值。

《非熔融纤维A》

本发明中，所谓非熔融纤维A，是指在暴露于火焰时，保持纤维形状而不发生液化的纤维，优选在800℃的温度不发生液化和起火的纤维，进一步优选在1000℃以上的温度不发生液化和起火的纤维。作为上述高温收缩率在本发明中规定的范围内的非熔融纤维，例如可举出耐燃化纤维、间位芳族聚酰胺系纤维和玻璃纤维。

耐燃化纤维是以选自丙烯腈系、沥青系、纤维素系、酚系纤维等中的纤维为原料进行耐燃化处理而得到的纤维。它们可以单独使用，也可以同时使用2种以上。其中，优选高温收缩率低、且因由后述的热塑性纤维B在接触火焰时形成的皮膜带来的氧遮断效果，使碳化进行并进一步提高在高温下的耐热性的耐燃化纤维，在各种耐燃化纤维中，作为比重小、柔软、且阻燃性优异的纤维，更优选使用丙烯腈系耐燃化纤维，所述耐燃化纤维可通过在高温的空气中对作为前体的丙烯酸系纤维进行加热、氧化而得到。作为市售品，可举出在后述的实施例及比较例中使用的、Zoltek公司制耐燃化纤维PYRON(美国注册商标)，还可举出TohoTenax Co.,Ltd.パイロメックス(Pyromex)(注册商标)等。另外，通常，间位芳族聚酰胺系纤维的高温收缩率高，不满足本发明中规定的高温收缩率，但如果是通过对高温收缩率进行抑制处理从而使高温收缩率在本发明的范围内的间位芳族聚酰胺系纤维，则可优选使用。

另外，本发明中优选使用的非熔融纤维可单独使用非熔融纤维，或者以与不同原材料进行复合的方法使用，纤维长度优选在30～120mm的范围内，更优选在38～70mm的范围内。若纤维长度在38～70mm的范围内，则能够通过通常的针刺法、水流交织法制成无纺布，容易与不同原材料复合。

另外，对于非熔融纤维的单纤维的粗细没有特别限制，但从梳理工序的通过性的方面考虑，单纤维纤度优选在0.1～10dtex的范围内。

若无纺布中的非熔融纤维的含有率过低，则作为骨料的功能变得不充分，因此，无纺布中的非熔融纤维A的混合率优选为15质量％以上，更优选为20质量％以上。作为上限，从无纺布的生产率及无纺布的强度的观点考虑，优选为80质量％以下，更优选为70质量％以下。

《热塑性纤维B》

作为在本发明中使用的热塑性纤维B，其为前述LOI值在本发明规定的范围内，并且就熔点而言具有比非熔融纤维A的起火温度低的熔点等于比非熔融纤维A的起火温度低的温度熔融的纤维，作为具体例，例如可举出由选自阻燃性液晶聚酯、阻燃性聚(对苯二甲酸亚烷基酯)、阻燃性聚(丙烯腈-丁二烯-苯乙烯)、阻燃性聚砜、聚(醚-醚-酮)、聚(醚-酮-酮)、聚醚砜、聚芳酯、聚芳硫醚、聚苯砜、聚醚酰亚胺、聚酰胺酰亚胺及它们的混合物的组中的热塑性树脂所构成的纤维。它们可单独使用，也可同时使用2种以上。通过使LOI值在本发明规定的范围内，易于对空气中的燃烧进行抑制，容易使聚合物碳化。另外，由于熔点(在没有熔点的情况下为熔融的温度)比非熔融纤维A的起火温度低，因此熔融的聚合物在非熔融纤维A的表面及纤维间形成皮膜，通过进一步使其碳化而使遮断氧的效果变高，能够抑制非熔融纤维A的氧化劣化，另外，由于该碳化膜显示出优异的阻隔火焰性，因此在用作合成皮革基材时，能够保持作为由本发明的合成皮革所被覆的被覆物品整体的阻燃性。另外，就熔融的聚合物而言，由于通过加热而软化后的合成皮革的表皮树脂与粘接剂同时进行膜化而被碳化，由此能够抑制合成皮革表面的延烧。

热塑性纤维B的熔点(没有熔点的情况下为熔融的温度)优选比非熔融纤维A的起火温度低200℃以上，进一步优选低300℃以上。其中，从LOI值的高度及熔点的范围以及获得的容易性的观点考虑，最优选的是聚苯硫醚纤维(以下，也称为PPS纤维)。另外，即使是LOI值不在本发明规定的范围的聚合物，如果利用阻燃剂进行处理从而使处理后的LOI值在本发明所规定的范围内，则可以优选使用。

最优选PPS，这是由于其能够显示下述机理：因在聚合物结构中或者阻燃剂中包含硫原子从而在聚合物或者阻燃剂的热分解时生成硫酸、使聚合物基材脱水碳化；另外，使用阻燃剂的情况下，优选硫系的阻燃剂。作为热塑性纤维B，优选使用包含15质量％以上的硫原子的纤维。具体而言，可举出PPS、赋予硫系阻燃剂的聚酯。作为上限，从纤维强度的观点考虑优选为50质量％以下。

需要说明的是，就这里所说的硫原子的比率而言，使用热重分析装置，在空气气流条件下在由室温至800℃以10℃/分钟的条件将样品(约10mg)升温而使热塑性纤维氧化分解，通过用气相色谱法对分解气体中的硫氧化物进行定量分析而求出。

另外，就本发明中使用的热塑性纤维B而言，上述热塑性树脂单独或者以与不同原料进行复合的方法而使用、纤维长度优选在30～120mm的范围内，更优选在38～70mm的范围内。如果纤维长度在38～70mm的范围内，则可以通过通常的针刺法、水流交织法制成无纺布，容易与不同原料复合。

另外，对热塑性纤维B的单纤维的粗细没有特别限定，但从梳理工序的通过性的观点考虑，单纤维纤度优选在0.1～10dtex的范围内。

本发明中优选使用的PPS纤维是由聚合物结构单元以-(C₆H₄-S)-为主结构单元的聚合物形成的合成纤维。作为这些PPS聚合物的代表例，可举出聚苯硫醚、聚苯硫醚砜、聚苯硫醚酮、它们的无规共聚物、嵌段共聚物及它们的混合物等。作为特别优选的PPS聚合物，优选为在聚合物中含有优选90摩尔％以上的由-(C₆H₄-S)-表示的对亚苯基单元作为聚合物的主结构单元的聚苯硫醚。从质量的观点考虑，优选含有80质量％、进一步含有90质量％以上对亚苯基单元的聚苯硫醚。

另外，就本发明中优选使用的PPS纤维而言，可单独使用PPS纤维，或者以与不同原料进行复合的方法而使用，也可以为长丝、短丝(staple)中的任意的形态。在使用短丝的情况下，纤维长度优选在30～120mm的范围内，更优选在38～70mm的范围内。如果纤维长度在38～70mm的范围内，则能够通过通常的针刺法、水流交织法制成无纺布，容易与不同原料复合。另外，对PPS的单纤维的粗细没有特别限定，从梳理工序的通过性的观点考虑，单纤维纤度优选在0.1～10dtex的范围内。

本发明中使用的PPS纤维的制造方法优选为下述方法：通过将上述的具有苯硫醚(Phenylene sulfide)结构单元的聚合物于其熔点以上熔融，从喷丝头纺出而形成纤维状的方法。纺成的纤维若保持原样即为未拉伸的PPS纤维。未拉伸的PPS纤维的大部分是非晶结构，其断裂伸长率高。另一方面，这样的纤维由于缺乏对热的尺寸稳定性，因而在纺出之后进行热拉伸而使其取向从而提高了纤维的强度和热尺寸稳定性的拉伸丝在市场上有售。作为PPS纤维，“Torcon”(注册商标)(东丽制)、“Procon”(注册商标)(东洋纺织制)等多种产品在市场上流通。

本发明中，可在满足本发明范围的范围内并用上述未拉伸的PPS纤维和拉伸丝。需要说明的是，代替PPS纤维而并用满足本发明的范围的纤维的拉伸丝和未拉伸丝当然也是可以的。

若成为合成皮革的纤维基材层的无纺布中的热塑性纤维B的混合率过低，则在骨料的非熔融纤维之间热塑性纤维不能扩展为充分的膜状，因此无纺布中的热塑性纤维B的混合率优选为10质量％以上，更优选为20质量％以上。若热塑性纤维B的混合率变得过高，则由于接触火焰时碳化部分易于变脆，在纤维基材层部分易于开孔、因此作为上限，优选为85质量％以下，更优选为80质量％以下。

《非熔融纤维A及热塑性纤维B以外的纤维C》

为了进一步对成为合成皮革的纤维基材层的无纺布赋予特定的性能，可以含有非熔融纤维A及热塑性纤维B以外的纤维C。例如，为了提高无纺布的润湿性，可以使用维尼纶纤维、改性聚酯纤维、尼龙纤维等。通过使润湿性变化，可以改变后述的合成皮革的制造工序中的纤维基材层在树脂层的渗透深度。纤维C的混合率在不损害本发明的效果的范围内没有特别限制，优选前述非熔融纤维A及热塑性纤维B以外的纤维C的混合率为20质量％以下，更优选为15质量％以下。作为使用纤维C时的下限，只要赋予其所期望的性能则没有特别限制，通常优选为10质量％左右。

《构成合成皮革的纤维基材层》

构成本发明的合成皮革的纤维基材层的无纺布的单位面积重量优选为50g/m²以上，更优选为100g/m²以上，进一步优选为150g/m²以上，且优选为450g/m²以下，更优选为400g/m²以下，进一步优选为350g/m²以下。纤维基材层的单位面积重量在上述范围内时，可得到机械特性优异、并且轻质的飞机片材表皮用合成皮革。

纤维基材层的无纺布的厚度是用基于JIS L-1913(2010年)的方法测定的，优选为0.4mm以上。若无纺布的厚度过薄，无法得到作为纤维基材层的充分的机械特性，另外，不能得到充分的阻燃性，而且在层叠合成皮革的树脂层时，树脂层或者粘接层会穿透至纤维基材层的背侧，而损害合成皮革的品质。纤维基材层的厚度的上限没有特别限制，优选根据合成皮革的质量、厚度来设定。

作为本发明的纤维基材层的无纺布中使用的纤维的形态，为了充分得到纤维彼此的交织性，优选纤维的卷曲数为7个/2.54cm以上，进一步优选为12个/2.54cm以上。需要说明的是，本发明中的卷曲数是基于JIS L 1015(2000)而测定的值。卷曲数优选在原棉的状态下进行测定，在难以为原棉的状态情况下，也可以用分解纤维基材层而得到的样品进行测定。

为了得到更均匀的无纺布，非熔融纤维A及热塑性纤维B的短纤维的长度优选为相同长度。需要说明的是，相同长度可以不必严格地相同，也可以存在相对于非熔融纤维A的长度而言具有±5％左右的差异。从上述观点考虑，无论是非熔融纤维的纤维长度、还是热塑性纤维B或者纤维C的纤维长度，纤维长度均优选在30～120mm的范围内，更优选在38～70mm的范围内。

本发明的合成皮革的纤维基材层的无纺布使用上述短纤维通过针刺法、水流交织法等制造。无纺布的结构只要在本发明规定的范围内就没有限制，无纺布的密度优选大于50kg/m³且小于200kg/m³，更优选为55～180kg/m³，进一步优选为70～160kg/m³。在密度过小的情况下，将表皮树脂层或者粘接层设置在纤维基材层上时过度渗入纤维基材层中，合成皮革的质地变得过硬、或撕裂强度降低。相反，密度过大时，纤维基材层本身也会变得过硬，合成皮革的质地变硬、或纤维基材层过于致密，因此与树脂层、粘接层的粘接力降低。密度通过将30cm见方的样品质量除以用基于JIS L1913(2010)的方法测定的厚度来算出。

所得到的无纺布可以使用拉幅机进行热定型，也可以进行轧光加工。当然，也可以直接使用坯布。对于定型温度而言，为能够得到抑制高温收缩率的效果的温度即可，优选为160～240℃，更优选为190～230℃。轧光加工为调节无纺布的厚度、即密度的方法。因此，密度过小、在将表皮树脂层或者粘接层设置在纤维基材层上时过度渗入纤维基材层，存在使合成皮革的质地变得过硬、或撕裂强度降低的情况。此时，可在设置上述表皮树脂层或者粘接层之前进行轧光加工。若能得到具有本发明中规定范围内的物性的无纺布，则轧光机的速度、压力、温度没有限制。

《合成皮革的制造方法》

本发明的合成皮革通常在纤维基材层上形成树脂层而制造。形成树脂层的方法没有特别限定，可举出：在涂布利用溶剂而经液状化后的合成树脂后，使溶剂干燥而形成树脂层的方法；在涂布液状的树脂后使该树脂反应而形成的方法等干式法；粘附由合成树脂形成的树脂膜的层合法；在涂布液状的树脂后导入凝固浴使其凝固的湿式法；等等。另外，根据需要对合成皮革的表面实施压纹加工、纹理加工，可以得到所期望的外观。需要说明的是，树脂层可以单独使用上述方法而为1层结构，也可以为2层以上的多层结构。在制成2层以上的多层结构时，各层的形成可以组合上述多种方法。

《树脂层》

作为形成树脂层的合成树脂，例如可举出聚氨酯树脂、聚酰胺树脂、聚丙烯酸酯树脂、乙酸乙烯酯树脂、聚丙烯腈树脂、聚乙酸乙烯酯、乙烯乙酸乙烯酯共聚合物、SBR(苯乙烯丁二烯橡胶)、氯乙烯、偏二氯乙烯等。上述合成树脂可以单独使用，也可以并用2种以上。这些之中、聚氨酯树脂是合适的。

作为具体的聚氨酯树脂的构成成分，其为下述成分：通常被称为聚氨酯树脂、聚氨酯脲树脂的成分；分子量400至4000的聚亚烷基醚二醇、或末端具有羟基的聚酯多元醇、聚ε-己内酯多元醇、或聚碳酸酯多元醇等单独或者其混合物与有机二异氰酸酯反应而得到的成分，且根据需要用具有2个活性氢的化合物进行扩链而得到的成分。

作为前述聚亚烷基醚二醇，例如可举出：聚四亚甲基醚二醇、聚丙二醇、聚乙二醇、甘油环氧丙烷加成物、在末端加成环氧乙烷而得到的聚醚多元醇、乙烯基单体接枝化聚醚多元醇。作为前述聚酯多元醇，例如包括使亚烷基二醇如乙二醇、丁二醇、己二醇、二乙二醇、二丙二醇、新戊二醇等与羧酸类如琥珀酸、戊二酸、己二酸、癸二酸、马来酸、富马酸、邻苯二甲酸、偏苯三酸等以末端成为羟基酸的方式反应而得的物质。作为聚碳酸酯多元醇，例如可举出聚碳酸亚乙酯二醇、聚碳酸四亚甲基酯二醇、聚碳酸六亚甲基酯二醇。

作为有机二异氰酸酯，例如可举出2,4-及2,6-甲苯二异氰酸酯、4,4’-二苯基甲烷二异氰酸酯、1,5-萘二异氰酸酯、苯二亚甲基二异氰酸酯等芳香族异氰酸酯；1,6-六亚甲基二异氰酸酯、二环己基甲烷-4,4’-二异氰酸酯、3-异氰酸酯甲基-3,5,5’-三甲基环己基异氰酸酯、2,6-二异氰酸酯甲基己酸酯等脂肪族异氰酸酯，这些可以单独使用，也可以并用2种以上。

作为前述扩链剂，可以单独或者混合而使用肼、乙二胺、四亚甲基二胺、水、哌嗪、异佛尔酮二胺、乙二醇、丁二醇、己二醇、二乙二醇、二丙二醇、新戊二醇等、或者二羟甲基丙酸、向氨基乙磺酸加成环氧乙烷的加成物等可提高亲水性的二醇类、二胺类。

作为前述聚氨酯树脂，从耐水解性优异的方面考虑，优选使用聚碳酸酯多元醇作为构成成分的聚碳酸酯系聚氨酯树脂。另外，特别地，在存在于合成皮革的最外表面的树脂层中，为了提高合成皮革的质地，优选使用有机硅改性而成的聚碳酸酯系聚氨酯树脂。

前述有机硅改性型聚碳酸酯系聚氨酯是分子链中具有有机聚硅氧烷骨架、或在分子链末端具有利用与异氰酸酯基为非反应性的官能团(例如三烷基甲硅烷基、三芳基甲硅烷基等)封端了的有机聚硅氧烷骨架的聚碳酸酯系聚氨酯。

《粘接层》

需要说明的是，在层合法中层叠树脂层的情况下，为了粘附树脂膜而使用粘接剂。作为该粘接剂，可使用乙烯-乙酸乙烯酯共聚物系乳剂、聚氯乙烯糊剂、聚氨酯粘接剂、环氧系粘接剂等。其中，考虑与树脂层的粘接力并防止由粘接剂引起的过度的质地硬化，优选使用聚氨酯系粘接剂。

作为构成粘接剂的聚氨酯树脂，可以为聚酯系、聚醚系、聚碳酸酯系等、它们的混合系等，例如为由平均分子量为500～2500左右的聚合物二醇(例如选自聚酯二醇、聚醚二醇、聚酯·醚二醇、聚己内酯二醇、聚碳酸酯二醇等中的至少1种二醇)与有机聚异氰酸酯(例如选自芳香族二异氰酸酯、芳香族三异氰酸酯、脂环族二异氰酸酯等中的至少1种以上的有机聚异氰酸酯)得到的平均分子量10000～40000左右的物质，并且，作为氨基甲酸酯树脂，可利用作为固态成分40～70质量％的溶液而市售的物质。特别优选聚酯系的氨基甲酸酯树脂。另外，根据JIS K-6251(2017年)测定的粘接剂的固化物的100％模量为0.5～5MPa，若考虑耐弯曲性，则特别优选为0.5～3MPa。

该粘接剂可以涂布于纤维基材面，也可以涂布于树脂片材面。存在不使溶剂干燥而将纤维基材层与表皮树脂层贴合的湿式层合用粘接剂，和使溶剂干燥后而将纤维基材层与表皮树脂层贴合的干式层合用粘接剂，其中任意均可，为了减轻工序负荷、提高合成皮革的物性，可以使用氨基甲酸酯固化剂、氨基甲酸酯化催化剂。

《阻燃剂及其他的添加剂》

在本发明中，为了进一步提高阻燃性，树脂层或粘接层、或者这两者中也可以含有阻燃剂。作为使用的阻燃剂没有特别限定，作为具体例，可举出氢氧化铝、氧化钛、氧化锌、膨胀性石墨、氢氧化镁、碳酸钙、硼酸锌、聚磷酸铵、二乙基次膦酸铝、红磷等无机系阻燃剂；聚磷酸、三聚氰胺、三聚氰胺氰脲酸酯、磷酸酯系化合物、磷酸酯酰胺系化合物等有机系阻燃剂等，可以使用1种或将2种以上混合而使用。

作为前述磷酸酯系化合物的例子，可举出磷酸三辛酯、磷酸三苯酯、磷酸三甲苯酯、三(二甲苯)磷酸酯、甲苯二苯基磷酸酯、甲苯二2,6-二甲苯磷酸酯、异丙基苯基磷酸酯、叔丁基苯基磷酸酯、联苯基二苯基磷酸酯、萘基二苯基磷酸酯、间苯二酚双(二苯基磷酸酯)、间苯二酚双(二甲苯磷酸酯)、双酚A双(二苯基磷酸酯)、三(氯丙基)磷酸酯、三(二氯丙基)磷酸酯、三(三溴新戊基)磷酸酯等。

上述阻燃剂中，从与纤维基材层的碳化作用协同的观点考虑，优选磷酸酯系化合物、磷酸酯酰胺系化合物、二乙基次膦酸铝等促进碳化的物质。

相对于树脂层或者粘接层的固态成分100质量份而言，树脂层或粘接层、或者这两者中含有的阻燃剂的含量优选为1～300质量份，更优选为5～250质量份，进一步优选为10～200质量份。即使树脂层或粘接层、或者这两者中完全不含有阻燃剂，基于纤维基材层优异的阻燃性能，作为合成皮革整体的阻燃性能也优异，而通过在树脂层或粘接层、或者这两者中以上述范围含有阻燃剂，进一步提高合成皮革的阻燃性能。另一方面，在树脂层或粘接层、或者这两者中所含的阻燃剂的含量过多时，质地可能硬化、产生褶皱这样的外观变化、耐光性的降低、由粘接剂的粘接力降低引起的合成皮革的层间剥离产生等问题。这里所述的“产生褶皱”是指在将水、醇等液滴滴落并干燥时，看起来为斑状的外观缺陷，例如为在包含阻燃剂的合成皮革上附着水时，阻燃剂在所附着的水中有一定程度上溶解并干燥时所产生的斑状的部分。

此外，在本发明的合成皮革中，根据需要还可以包含防菌·防虫剂、抗静电剂、滑剂、耐光性提高剂、耐热性提高剂、紫外线吸收剂、抗氧化剂、防水剂、交联剂、增塑剂、着色剂、消泡剂、等各种添加剂；分散剂、渗透剂等表面活性剂、增粘剂等稳定剂；也可以添加粘土、滑石、云母、膨胀性石墨、硅灰石、高岭土、蒙脱石、膨润土、海泡石、硬硅钙石、二氧化硅等填充剂。

《合成皮革及树脂层的单位面积重量、厚度》

从用作阻燃性能、磨损耐久性、质地、片材等被覆物时的省空间化的观点考虑，合成皮革的厚度优选为0.5～4.0mm，更优选为0.7～3.5mm，进一步优选为0.9～3.0mm。在厚度比上述范围薄的情况下，磨损耐久性欠缺，另外，与座椅缓冲材料等物品一体化时的片材等被覆物品整体的阻燃性恶化。另一方面，在厚度比上述范围厚的情况下，质地变硬。

从阻燃性能、磨损耐久性、质地、片材等被覆物品的轻质化的观点考虑，合成皮革的单位面积重量优选为150～1000g/m²，更优选为170～800g/m²，进一步优选为200～600g/m²。在单位面积重量比上述范围轻时，磨损耐久性欠缺，另外，与座椅缓冲材料等物品一体化时的片材等被覆物品整体的阻燃性恶化。另一方面，在单位面积重量比上述范围单位面积重量重时，片材整体变得过重，无法得到轻质化的优点。

另外，在本发明的合成皮革中，相对于合成皮革整体的质量而言的纤维基材层的质量比例优选为20质量％以上，更优选为30质量％以上，进一步优选为40质量％以上。就构成本发明的合成皮革的纤维基材层而言，为了由单独纤维基材层来示出优异的阻燃性能，在纤维基材层的质量比例小于上述范围时，存在单独合成皮革、或者制成片材等被覆物品时的阻燃性可能降低。另一方面，纤维基材层的质量比例的上限没有特别限定，从实现作为合成皮革的表面感、功能性的观点考虑，优选为80质量％以下，更优选为75质量％以下，进一步优选为70质量％以下。

利用干式法及湿式法将树脂层层叠于纤维基材层时，由于将树脂层直接涂布或转印至纤维基材层，因此树脂层直接渗透至纤维基材层。另一方面，以层合法层叠树脂层时，将树脂层形成于脱模纸、脱模膜上并经由粘接剂而将其与纤维基材层进行层叠，因此粘接层渗透至纤维基材层。树脂层或粘接层在合成皮革的厚度方向上在纤维基材层中的渗透深度影响合成皮革的纤维基材层与树脂层的层间剥离强度、合成皮革的质地。从兼顾合成皮革的质地、和纤维基材层与树脂层的层间剥离强度的观点考虑，树脂层或粘接层朝向纤维基材层的渗透深度优选为0.05～0.40mm，更优选为0.07～0.38mm，进一步优选为0.10～0.35mm。通过使树脂层或粘接层在纤维基材层中的渗透深度为上述范围的下限以上，合成皮革的磨损耐久性、纤维基材层与树脂层的层间剥离强度优异。另一方面，通过使树脂层或粘接层在纤维基材层中的渗透深度为上述范围的上限以下，质地不会变硬而特别优异。为了将树脂层或粘接层在纤维基材层中的渗透深度设在上述范围，可以适当调节《树脂层》或者《粘接层》中记载的物质的分子量、用溶剂稀释的浓度，在干式法的情况下，可以适当调节使溶剂干燥的温度、速度，在湿式法的情况下，可以适当调节凝固浴的温度、不良溶剂的浓度，在层合法的情况下，可以适当调节层合时的温度、压力。

《合成皮革的用途》

如此得到的本发明的合成皮革具有优异的阻燃性，并且质地、剥离强度等物性也优异，其阻燃性能在单独为合成皮革的情况下自不必说，在被覆在缓冲泡沫等物品等上时在被覆物品整体上也发挥出效果。因此，除了顶棚、壁面的装饰这样的直接使用以外，还能够作为被覆座椅缓冲材料等的表面装饰材料而使用。其中，特别是可以优选用于对要求有高阻燃性的搭载于汽车、铁路、船舶的座椅缓冲材料进行被覆的表面装饰材料；高层大楼、公共设施内的椅子、沙发等表面装饰材料。

实施例

接下来，基于实施例具体地说明本发明。但是，本发明并非仅限于这些实施例。可在不超出本发明的技术范围的范围内进行各种变形、修正。需要说明的是，本实施例中使用的各种特性的测定方法如下所述。

[纤维基材层的单位面积重量]

对30cm见方的样品的质量进行测定，以每1m²的质量(g/m²)表示。需要说明的是，在测定样品为合成皮革的状态下，在难以单独用纤维基材层进行测定时，也可以使用下述值：将纤维基材层的单位面积重量设为使用任意面积的合成皮革样品、将树脂层剥离除去并用纤维基材部分的质量除以样品面积而算出的值。

[合成皮革的单位面积重量]

对30cm见方的样品的质量进行测定，以每1m²的质量(g/m²)表示。在测定样品小于30cm见方时，可以使用将样品质量除以该样品的面积而算出的值。

[树脂层/粘接层的单位面积重量]

设为上述[合成皮革的单位面积重量]与[纤维基材层的单位面积重量]的质量差(g/m²)。

[相对于合成皮革整体的质量而言的纤维基材层的质量比例]

设为将上述[纤维基材层的单位面积重量]除以[合成皮革的单位面积重量]而得的比例(％)。

[纤维基材层的厚度]

根据JIS L-1913(2010年)，测定纤维基材层的厚度。需要说明的是，在测定样品为合成皮革的状态下，在难以单独用纤维基材层进行测定时，也可以如下设定：在样品的截面上，以使合成皮革整体厚度方向的整体成为扫描型电子显微镜(SEM)的摄像范围的50～90％左右的倍率(具体而言，30～200倍左右)进行摄像，在截面照片中针对任意的5处以标度读取纤维基材层部分的厚度，将其平均值设为纤维基材层的厚度。

[合成皮革的厚度]

根据JIS L-1913(2010年)测定合成皮革的厚度。

[树脂层或粘接层在合成皮革的厚度方向上在纤维基材层中的渗透深度]

在合成皮革的截面中，以厚度方向的整体达到SEM的摄像范围的50～90％、且能够清楚地观察树脂层的渗透部分及纤维基材层的界面的倍率(具体而言为30～100倍左右)进行摄像，针对截面照片的宽度方向上呈一定的间隔的20处，以标度读取树脂层或粘接层在纤维基材层中渗透的深度，将其平均值设为树脂层或粘接层在合成皮革的厚度方向上在纤维基材层中的渗透深度。需要说明的是，在合成皮革的厚度过薄、观察倍率过大的情况下，使观察视野移动而进行同样的测定，在样品的长度方向上至少实施连续1mm的量的测定，采用在所有部位处的渗透深度的平均值。图2为合成皮革的截面照片，图中的8表示在层叠了树脂层的状态下的纤维基材层的界面，图中的9表示渗透的树脂层的界面，树脂层或粘接层在合成皮革的厚度方向上在纤维基材层中的渗透深度是指图中的8与9之间的距离。

[合成皮革的拉伸强度]

基于ASTM D-751(2011)，将样品(将样品切成25.4mm(1英寸)宽度而得)以卡盘间距离为152mm、拉伸速度为152mm/分钟进行拉伸时的、至样品断裂为止的最大负荷除以样品宽度，将每25.4mm(1英寸)的断裂负荷设为拉伸强度(N/25.4mm)。测定以N＝3进行，示出其平均值。

[合成皮革的拉伸伸长率]

设为下述伸长率：基于ASTM D-751(2011)，将样品(将样品切成100mm宽度而得)以卡盘间距离为152mm、拉伸速度为152mm/分钟进行拉伸时的、样品断裂之时间点的样品的伸长率，将样品的伸长量除以样品的试验长度152mm所得的比例(％)设为合成皮革的拉伸伸长率。测定以N＝3进行，示出其平均值。

[合成皮革的撕裂强度]

基于ASTM D-5733(1999)，通过梯度(trapezoid)法测定撕裂强度(N)，以N＝3的平均值示出。

[合成皮革的剥离强度]

基于ASTM D-903(2017)，将25.4mm(1英寸)宽度的样品的一端的树脂层从纤维基材层剥离，设于卡盘。在该状态下，沿180度的方向以300mm/分钟的速度将树脂层与纤维基材层剥离。将从开始剥离起为25.4mm(1英寸)的位置至152.4mm(6英寸)为止这127mm(5英寸)间的剥离负荷的平均值除以样品宽度，将每25.4mm(1英寸)的剥离负荷(N/25.4mm)设为剥离强度。测定以N＝3进行，示出其平均值。

[合成皮革的磨损耐久性]

基于ASTM D-4157(2017)，以负荷为1361gf(3Lb)(13.3N)，张力1814gf(4Lb)(17.8N)的条件使用10号帆布作为摩擦布，以N＝3实施威士伯(Wyzenbeek)磨损试验。在3000次的磨损循环后，将合成皮革的表面上未观察到的损伤、树脂层的剥离的情况设为合格(A)。将观察到损伤、树脂层的剥离的情况设为不合格(设为F)。

[合成皮革的接缝强度]

基于ASTM D-751(2011)的接缝强度图示法，缝合2张合成皮革，将沿180度的方向拉伸接缝时的接缝部分的断裂强度除以样品宽度，以N/25.4mm表示。以N＝3实施试验，示出其平均值。

[合成皮革的面向汽车内装材料的阻燃试验]

基于JIS D 1201(1998年)中规定的、汽车内装材料用的水平燃烧试验FMVSSNo.302，将燃烧速度4英寸(102mm)/分钟以下设为合格，将4英寸(102mm)/分钟以下设为B，将3英寸(76mm)/分钟以下设为A，将不合格设为F。

[合成皮革的面向飞机内装材料的阻燃试验]

实施14CFR Part25 Section25.853(a)and Appendix Fto Part25，PartI中规定的12秒垂直燃烧试验，将续燃时间15秒以内、且滴落燃烧时间5秒以内、并且燃烧长度203mm(8英寸)以内设为合格(A)、将其以外设为不合格(设为F)。

[飞机座椅缓冲材料的阻燃试验]

基于14CFR Part25 Section25.853(c)Appendix F Part25，PartII中规定的汽油燃烧器(gasoline burner)试验实施燃烧试验。图1为用于说明对飞机座椅缓冲材料的燃烧试验中使用的被覆物品的阻燃性进行评价的被覆物品的组装方法及该燃烧试验的说明图。将富士橡胶产业株式会社所市售的软质氨基甲酸酯发泡体切割成座面用450mm×500mm、背面用450mm×630mm，分别设为氨基甲酸酯发泡体(座面)1及氨基甲酸酯发泡体(靠背面)2。准备下述表皮材料(座面)4、表皮材料(靠背面)5：在本发明的合成皮革上，以间位芳族聚酰胺纱经缝制而安装有聚苯硫醚制的“Velcro(注册商标)”黏扣带3。表皮材料(座面)4、表皮材料(靠背面)5中分别被覆氨基甲酸酯发泡体(座面)1、氨基甲酸酯发泡体(靠背面)2，固定于L字型的框架(未图示)，组装被覆物品7。需要说明的是，预先测量试验前的样品质量。从所设置的样品的侧面用燃烧器6加热2分钟，其中，对于燃烧器的温度而言，设为在燃烧器口的根部将在宽度方向上测定5处而得的最低温度与最高温度设为1000±20℃的范围。加热后，将燃烧器从样品处移开，放置5分钟。放置5分钟后测量样品质量。将下述情况评价为合格，即，放置5分钟后样品起火的火焰完全熄灭、并且背面缓冲材料的前侧及后侧、座面缓冲材料的底部及上部的燃烧长度均为432mm(17英寸)以下，且试验后的样品质量的减少率为10.0％以下；其中，将质量减少率为5.0％以下设为A，将大于5.0％且为10.0％以下设为B。将下述情况评价为不合格，设为F，即，放置5分钟后样品起火的火焰未熄灭的情况，虽熄灭但燃烧长度超过432mm(17英寸)、或样品的质量减少率大于10.0％。

[用合成皮革被覆的缓冲材料的质地的感官评价]

与上述[飞机座椅缓冲材料的阻燃试验]的样品同样地，以本发明的合成皮革被覆氨基甲酸酯缓冲材料，准备经表面装饰的样品。请5人以5等级(1：硬，座椅舒适度差～5：软，座椅舒适度良好)，评价样品的手触感及座椅舒适度，示出其平均分数。

[构成纤维基材层的纤维]

＜非熔融纤维A＞

1.7dtex的Zoltek公司制耐燃化纤维“PYRON”(美国注册商标)、长度51mm、高温收缩率1.6％、热导率0.033W/m·K(制作200g/m²、厚度2mm的针刺毡并进行测定)。卷曲数12(个/25mm)、卷曲率12％。

需要说明的是，卷曲数、卷曲率是指根据JIS L 1015(2000)测定的值。

＜热塑性纤维B-1＞

作为单纤维纤度2.2dtex(直径14μm)、切割长度51mm的拉伸PPS纤维的、东丽株式会社制“Torcon”(注册商标)型号S371，LOI值34，熔点284℃，玻璃化转变温度90℃，卷曲数14(个/25mm)，卷曲率18％。纤维中的硫原子的比率为26.2质量％。

＜热塑性纤维B-2＞

作为单纤维纤度6.0dtex(直径23μm)、切割长度51mm的未拉伸PPS纤维的、东丽株式会社制“Torcon”(注册商标)型号S311，LOI值34，熔点280℃，玻璃化转变温度90℃，卷曲数16(个/25mm)，卷曲率22％。纤维中的硫原子的比率为26.1质量％。

＜其他纤维C-1＞

作为单纤维纤度2.2dtex(直径14μm)、切割长度51mm的聚对苯二甲酸乙二醇酯(PET)纤维的、东丽株式会社制“Tetoron”(注册商标)型号T9615，LOI值22，熔点256℃，卷曲数16(个/25mm)，卷曲率17％。

＜其他纤维C-2＞

作为单纤维纤度1.7dtex(直径13μm)、切割长度51mm的间位芳族聚酰胺纤维的、Toray Chemical Korea Inc.制“Arauin(日文：アラウィン)”(注册商标)，LOI值26，熔点428℃，高温收缩率6.7％，卷曲数11(个/25mm)，卷曲率9％。

＜其他纤维C-3＞

单纤维纤度2.2dtex(直径14μm)、切割长度51mm的通常市售的人造丝(阻燃剂未混入)，LOI值17，无熔点，高温收缩率25.3％，卷曲数13(个/25mm)，卷曲率13％。

[构成树脂层的合成树脂]

＜聚氨酯树脂D-1＞

使用通常市售的100％模量为2～10MPa的无黄变聚碳酸酯型聚氨酯。

＜聚氨酯树脂D-2＞

使用通常市售的100％模量为5～10MPa的有机硅改性无黄变聚碳酸酯型聚氨酯。

[构成粘接层的粘接剂]

使用通常市售的聚碳酸酯型聚氨酯系粘接剂。

[阻燃剂]

使用Archroma Japan公司制ペコフレームSTC(主成分：二乙基次膦酸铝)。

[实施例1]

(纤维基材层的制造)

通过开纤机将拉伸PPS纤维及耐燃化纤维混合，接下来通过混棉机进一步混合，然后从梳理机通过以制作成网。利用交叉铺网机将得到的网进行层叠后，利用针刺机制成毡，得到由PPS纤维的拉伸丝及耐燃化纤维形成的无纺布。无纺布的PPS纤维的拉伸丝与耐燃化纤维的质量混合率为60:40，单位面积重量为181g/m²、厚度为1.51mm。

(合成皮革的制造)

将由上述方法得到的无纺布设为纤维基材层，并浸渍于聚合度500、皂化度92％的聚乙烯醇水溶液中。相对于纤维基材层100质量份而言，聚乙烯醇固态成分为12质量份。接下来，制备相对于100质量份的聚氨酯树脂D-1而言包含15质量份阻燃剂的溶液，将其用刀式涂布机涂布于纤维基材层。将涂布后的纤维基材层用60℃的温水清洗，与先前涂布的聚乙烯醇进行置换后，在120℃的烘箱中干燥，由此得到湿式合成皮革。由干燥后的样品质量算出的聚氨酯树脂的附着量为188g/m²。此外，用逗号涂布机以成为30g/m²的方式在脱模纸上涂布溶解于溶剂的聚氨酯树脂D-2，使其干燥来制作膜。将粘接剂100质量份与阻燃剂15质量份的混合物约20g/m²涂布于膜上，与上述湿式合成皮革贴合，进行老化处理。与膜贴合后的合成皮革的单位面积重量为415g/m²，厚度为1.32mm。由得到的合成皮革的截面SEM照片算出的树脂层及粘接层在纤维基材层中的渗透深度为0.29mm。

(各种物性评价)

机械物性、磨损耐久性如表1所示，满足作为合成皮革的充分的物性。另外，面向汽车内装材料的阻燃试验中在38mm标线内自熄，面向飞机内装材料的阻燃试验中未见续燃也未见滴落燃烧，燃烧长度为纵向61mm、横向69mm的良好结果。将得到的合成皮革被覆于氨基甲酸酯缓冲材料，对座椅缓冲材料实施阻燃试验，结果燃烧长度也在合格的范围内，并且质量减少率优异，为4.9％。另外，得到的缓冲材料的质地柔软、良好。

[实施例2]

(纤维基材层的制造)

将单位面积重量变更为231g/m²、厚度变更为1.57mm，除此以外，以与实施例1同样的步骤制作无纺布。

(合成皮革的制造)

将构成湿式合成皮革的聚氨酯树脂D-1及阻燃剂的干燥后的单位面积重量变更为131g/m²，将由上述方法得到的无纺布用作纤维基材层，与膜贴合后的合成皮革的单位面积重量变更为413g/m²、将厚度变更为1.39mm，除此以外，以与实施例1同样的步骤制作合成皮革。由得到的合成皮革的截面SEM照片算出的树脂层及粘接层在纤维基材层中的渗透深度为0.21mm。

(各种物性评价)

机械物性、磨损耐久性如表1所示，满足作为合成皮革的充分的物性。另外，面向汽车内装材料的阻燃试验中在38mm标线内自熄，面向飞机内装材料的阻燃试验中未见续燃也未见滴落燃烧，燃烧长度为纵向58mm、横向60mm的良好结果。将得到的合成皮革被覆于氨基甲酸酯缓冲材料，对座椅缓冲材料实施阻燃试验，结果燃烧长度也在合格的范围内，并且质量减少率优异，为3.9％。另外，得到的缓冲材料的质地柔软、良好。

[实施例3]

(纤维基材层的制造)

将拉伸PPS纤维与耐燃化纤维的质量比率变更成90:10，将单位面积重量设为178g/m²、厚度设为1.42mm，除此以外，以与实施例1同样的步骤制作无纺布。

(合成皮革的制造)

将构成湿式合成皮革的聚氨酯树脂D-1及阻燃剂的干燥后的单位面积重量变更为186g/m²，将由上述方法得到的无纺布用作纤维基材层，与膜贴合后的合成皮革的单位面积重量变更为409g/m²、将厚度改1.34mm，除此以外，以与实施例1同样的步骤制作合成皮革。利用得到的合成皮革的截面SEM照片算出的树脂层及粘接层在纤维基材层中的渗透深度为0.19mm。

(各种物性评价)

机械物性、磨损耐久性如表1所示，满足作为合成皮革的充分的物性。另外，面向汽车内装材料的阻燃试验中在38mm标线内自熄，并且面向飞机内装材料的阻燃试验中未见续燃也未见滴落燃烧，燃烧长度为纵向120mm、横向110mm的良好结果。将得到的合成皮革被覆于氨基甲酸酯缓冲材料、对座椅缓冲材料实施阻燃试验，结果燃烧长度也在合格的范围内，并且质量减少率在合格的范围内为9.5％。另外，得到的缓冲材料的质地柔软、良好。

[实施例4]

(纤维基材层的制造)

将拉伸PPS纤维与耐燃化纤维的质量比率变更成20:80，将单位面积重量设为171g/m²、厚度设为1.59mm，除此以外，以与实施例1同样的步骤制作无纺布。

(合成皮革的制造)

将构成湿式合成皮革的聚氨酯树脂D-1及阻燃剂的干燥后的单位面积重量变更为178g/m²，将由上述方法得到的无纺布用作纤维基材层，与膜贴合后的合成皮革的单位面积重量变更为394g/m²，将厚度变更为1.43mm，除此以外，以与实施例1同样的步骤制作合成皮革。利用得到的合成皮革的截面SEM照片算出的树脂层及粘接层在纤维基材层中的渗透深度为0.31mm。

(各种物性评价)

机械物性、磨损耐久性如表1所示，满足作为合成皮革的充分的物性。另外，面向汽车内装材料的阻燃试验中在38mm标线内自熄，并且面向飞机内装材料的阻燃试验中未见续燃也未见滴落燃烧，燃烧长度为纵向65mm、横向70mm的良好结果。将得到的合成皮革被覆于氨基甲酸酯缓冲材料，对座椅缓冲材料实施阻燃试验，结果燃烧长度也在合格的范围内，质量减少率在合格的范围内，为8.1％。另外，得到的缓冲材料的质地柔软、良好。

[实施例5]

(纤维基材层的制造)

除了拉伸PPS纤维与耐燃化纤维以外还使用PET纤维，将拉伸PPS纤维与耐燃化纤维及PET纤维的质量比率分别变更为30:40:40，将单位面积重量设为179g/m²、厚度设为1.49mm，除此以外，以与实施例1同样的步骤制作无纺布。

(合成皮革的制造)

将构成湿式合成皮革的聚氨酯树脂D-1及阻燃剂的干燥后的单位面积重量变更为176g/m²，将由上述方法得到的无纺布用作纤维基材层，与膜贴合后的合成皮革的单位面积重量变更为401g/m²，将厚度变更为1.35mm，除此以外，以与实施例1同样的步骤制作合成皮革。利用得到的合成皮革的截面SEM照片算出的树脂层及粘接层在纤维基材层中的渗透深度为0.35mm。

(各种物性评价)

机械物性、磨损耐久性如表2所示，满足作为合成皮革的充分的物性。另外，虽然面向汽车内装材料的阻燃试验中超过38mm标线而燃烧，但燃烧速度为78mm/分钟，在合格的范围内。面向飞机内装材料的阻燃试验中续燃为纵向1.2秒、横向1.5秒，滴落燃烧为纵向0.5秒、横向1.0秒，燃烧长度为纵向109mm、横向119mm，在合格的范围内。将得到的合成皮革被覆于氨基甲酸酯缓冲材料、对座椅缓冲材料实施阻燃试验，结果燃烧长度也在合格的范围内，质量减少率在合格的范围内，为9.9％。另外，得到的缓冲材料的质地柔软、良好。

[实施例6]

(纤维基材层的制造)

将单位面积重量设为82g/m²、厚度设为0.83mm，除此以外，以与实施例1同样的步骤制作无纺布。

(合成皮革的制造)

将构成湿式合成皮革的聚氨酯树脂D-1及阻燃剂的干燥后的单位面积重量变更为299g/m²，将由上述方法得到的无纺布用作纤维基材层，与膜贴合后的合成皮革的单位面积重量变更为430g/m²，将厚度变更为1.51mm，除此以外，以与实施例1同样的步骤制作合成皮革。利用得到的合成皮革的截面SEM照片算出的树脂层及粘接层在纤维基材层中的渗透深度为0.33mm。

(各种物性评价)

机械物性、磨损耐久性如表2所示，满足作为合成皮革的充分的物性。另外，虽然面向汽车内装材料的阻燃试验中超过38mm标线内而燃烧，但燃烧速度为26mm/分钟，为良好的结果。面向飞机内装材料的阻燃试验中未见续燃也未见滴落燃烧，燃烧长度为纵向89mm、横向83mm的良好结果。将得到的合成皮革被覆于氨基甲酸酯缓冲材料、对座椅缓冲材料实施阻燃试验，结果燃烧长度也在合格的范围内，质量减少率在合格的范围内，为9.7％。另外，得到的缓冲材料的质地柔软、良好。

[实施例7]

(纤维基材层的制造)

由拉伸PPS纤维变更为未拉伸PPS纤维，而以与实施例1同样的步骤得到单位面积重量为193g/m²的无纺布后，与于190℃加热后的2根S字状的铁辊接触，而使未拉伸PPS纤维致密地膜化，得到厚度为1.01mm的纤维基材层。

(合成皮革的制造)

将构成湿式合成皮革的聚氨酯树脂D-1及阻燃剂的干燥后的单位面积重量变更为190g/m²，将由上述方法得到的无纺布用作纤维基材层，与膜贴合后的合成皮革的单位面积重量变更为429g/m²，将厚度变更为1.65mm，除此以外，以与实施例1同样的步骤制作合成皮革。利用得到的合成皮革的截面SEM照片算出的树脂层及粘接层在纤维基材层中的渗透深度为0.04mm。

(各种物性评价)

机械物性、磨损耐久性如表2所示，剥离强度为纵向1.3kgf(12.7N)/25.4mm、横向1.5kgf(14.7N)/25.4mm，但满足作为合成皮革的充分的物性。另外，面向汽车内装材料的阻燃试验中在38mm标线内自熄，并且面向飞机内装材料的阻燃试验中未见续燃也未见滴落燃烧，燃烧长度为纵向69mm、横向64mm的良好结果。将得到的合成皮革被覆于氨基甲酸酯缓冲材料、对座椅缓冲材料实施阻燃试验，结果燃烧长度也在合格的范围内，质量减少率在合格的范围内，为5.1％。另外，得到的缓冲材料的质地柔软、良好。

[实施例8]

(纤维基材层的制造)

将单位面积重量设为181g/m²、厚度设为1.51mm，除此以外，以与实施例1同样的步骤制作无纺布。

(合成皮革的制造)

将构成湿式合成皮革的聚氨酯树脂D-1及阻燃剂的干燥后的单位面积重量变更为162g/m²，将由上述方法得到的无纺布用作纤维基材层，与膜贴合后的合成皮革的单位面积重量变更为391g/m²，将厚度变更为1.29mm，除此以外，以与实施例1同样的步骤制作合成皮革。利用得到的合成皮革的截面SEM照片算出的树脂层及粘接层在纤维基材层中的渗透深度为0.72mm。

(各种物性评价)

机械物性、磨损耐久性如表2所示，满足作为合成皮革的充分的物性。另外，面向汽车内装材料的阻燃试验中在38mm标线内自熄，并且面向飞机内装材料的阻燃试验中未见续燃也未见滴落燃烧，燃烧长度为纵向50mm、横向54mm的良好结果。将得到的合成皮革被覆于氨基甲酸酯缓冲材料、对座椅缓冲材料实施阻燃试验，结果燃烧长度也在合格的范围内，质量减少率在合格的范围内，为5.4％。另外，得到的缓冲材料的质地稍硬，感官评价的平均分为3.2分。

[比较例1]

(纤维基材层的制造)

将所使用的纤维设为仅为间位芳族聚酰胺纤维，将单位面积重量设为178g/m²、厚度设为1.49mm，除此以外，以与实施例1同样的步骤制作无纺布。

(合成皮革的制造)

将构成湿式合成皮革的聚氨酯树脂D-1及阻燃剂的干燥后的单位面积重量变更为204g/m²，将由上述方法得到的无纺布设为纤维基材层，与膜贴合后的合成皮革的单位面积重量变更为432g/m²，将厚度变更为1.31mm，除此以外，以与实施例1同样的步骤制作合成皮革。利用得到的合成皮革的截面SEM照片算出的树脂层及粘接层在纤维基材层中的渗透深度为0.39mm。

(各种物性评价)

机械物性、磨损耐久性如表3所示，满足作为合成皮革的充分的物性。另外，面向汽车内装材料的阻燃试验中在38mm标线内自熄，并且面向飞机内装材料的阻燃试验中未见续燃也未见滴落燃烧，燃烧长度为纵向52mm、横向54mm的良好结果。将得到的合成皮革被覆于氨基甲酸酯缓冲材料，并实施座椅缓冲材料的阻燃试验，结果燃烧长度虽在合格的范围内，但质量减少率不合格，为10.6％。得到的缓冲材料的质地柔软、良好。

[比较例2]

(纤维基材层的制造)

将使用的纤维设为PET纤维及人造丝纤维，PET纤维与人造丝纤维的质量比率为65:35，将单位面积重量设为179g/m²、厚度设为1.34mm，除此以外，以与实施例1同样的步骤制作无纺布。

(合成皮革的制造)

将构成湿式合成皮革的聚氨酯树脂D-1及阻燃剂的干燥后的单位面积重量变更为195g/m²，将由上述方法得到的无纺布设为纤维基材层，与膜贴合后的合成皮革的单位面积重量变更为422g/m²，厚度变更为1.42mm，除此以外，以与实施例1同样的步骤制作合成皮革。利用得到的合成皮革的截面SEM照片算出的树脂层及粘接层在纤维基材层中的渗透深度为0.45mm。

(各种物性评价)

机械物性、磨损耐久性如表3所示，满足作为合成皮革的充分的物性。另外，虽然面向汽车内装材料的阻燃试验中超过38mm标线而燃烧，但燃烧速度为98mm/分钟，在合格的范围内。面向飞机内装材料的阻燃试验中，续燃为纵向3.4秒、横向3.2秒；滴落燃烧为纵向1.2秒、横向1.9秒；燃烧长度为纵向167mm、横向169mm，在合格的范围内。将得到的合成皮革被覆于氨基甲酸酯缓冲材料，并实施座椅缓冲材料的阻燃试验，结果燃烧长度为不合格，质量减少率为24.7％，也不合格。得到的缓冲材料的质地柔软、良好。具有特性。

[表1]

【表1】

[表2]

【表2】

[表3]

【表3】

产业上的可利用性

本发明具有优异的阻燃性，在被覆于可燃物时显示出优异的防延烧效果，并且质地、剥离强度等物性也优异，因此可以适合用于汽车、铁路、船舶等的内装(座椅、头枕、座舱盖、遮阳板、顶棚等)、高层大楼、公共设施的内装材料、家具(椅子、沙发等)的表皮材料等特别适合用于要求有高阻燃性的飞机的座椅内装。

附图标记说明

1 氨基甲酸酯发泡体(座面)

2 氨基甲酸酯发泡体(靠背面)

3 “Velcro(注册商标)”黏扣带

4 表皮材料(座面)

5 表皮材料(靠背面)

6 燃烧器

7 被覆物品

8 在层叠了树脂层的状态下的纤维基材层的界面

9 渗透的树脂层的界面